Cronografo ITA48 NERO, ITA48/2 SABBIA

 

 

  • Cassa in acciaio 316L antiriflesso
  • Diametro cassa da 48mm esclusa corona
  • Vetro minerale antigraffio
  • Data a ore sei con finestra personalizzata
  • Indicatore data con triangolo rosso Ferrari
  • Movimento cronografico Miyota OS21 a 1/10S
  • Formato 24 ore con contatore a ore tre
  • Lancetta secondi Chrono centrale
  • Contatore minuti Chrono a ore nove
  • Lancette e ore trattate con materiale luminescente
  • Cinturino in Cordura da 4mm extraresistente con impunture e rivestimento interno in Lorica anallergica ed ecologica
  • Extra cinturino in dotazione di Pelle nera da 3,5mm con impunture in contrasto, extralungo
  • Impermeabilità 5ATM
  • Manuale istruzioni cronografo in :Italiano, Inglese, Tedesco, Francese, Spagnolo
  • Garanzia 24 mesi
  • Edizione limitata e numerata
  • Listino: 229 euro

 

Cronografo Tempi concreti, edizione limitata, distribuito da WWW.ITALIANICE.IT Infoline, ordini 02/47957008

 

Comandante Giulio Francillotti

 

Quella volta al largo di Sant'Antioco...

 

...le invio questa mia "avventura", sperando che possa essere utile ai suoi scopi che tra l'altro condivido, l'episodio che voglio raccontarle, riguarda un periodo della mia lunga carriera di Pilota Militare iniziata entrando in Accademia Aeronautica nell'Ottobre 1968 con il Corso Grifo 3°.Carriera Militare che si concluse con il grado di Colonnello Pilota nel Maggio del 1999, allorchè, dopo dimissioni volontarie passai alle "linee civili" assunto dalla Compagnia Air Europe.

Lo scorso Febbraio,al compimento del mio 60° anno di età, come previsto dalle attuali direttive ENAC,e contro la mia volontà, sono stato costretto ad andare in pensione. Ma ho ancora voglia di vedere il mondo dall'alto, per cui, quando posso continuo a volare in un modesto ma valido Aero-Club.

In questo lungo periodo della mia vita, in cui ho avuto il privilegio di espletare la professione più bella al mondo, e dopo le quasi 15000 ore di volo che ho "sulle spalle",ci sono stati,come ovvio, dei momenti difficili che,un pò per fortuna un pò per professionalità, sono riuscito a superare.E ciò che vi scrivo è uno di tali momenti.

Comandante Giulio Francillotti

40 anni tra le piste e i cieli del mondo...

Siamo nel 1992 e, in quegli anni ero Capo Ufficio Operazioni Volo presso un Reparto dislocato sull'Aeroporto di Decimomannu (CA). Un Ente unico in Italia ove convivono e lavorano insieme militari appartenenti a molteplici Forze Aeree appartenenti alla NATO. Un Aeroporto ove è data la possibilità ai Piloti assegnati ai Reparti da Caccia di addestrarsi nei compiti loro affidati (intercettazioni,combattimento aereo, poligoni per il tiro aria-superficie e aria-aria etc.) in aree poste sia sul territorio sardo che nelle zone a mare circostanti la costa.Una specie di "Top Gun" europea ma molto meno scenografica e molto più realistica. Io ,oltre all'incarico di dover "dirigere" e "controllare"le operazioni aeree giornaliere, avevo il privilegiato incarico di "istruttore di tiro e tattiche". Ciò mi consentiva , tra l'altro di "schiodare” il fondo schiena dall'odiata scrivania e, come solevo dire,"ricaricare le batterie", volando come "aggregato" ai vari Gruppi italiani che si avvicendavano sulla Base.Ebbene in quella meravigliosa mattina di primavera, la missione cui partecipavo, faceva parte dell'iter addestrativo legato ad un Corso di addestramento per Piloti cui dovevano ottenere la qualifica di "istruttori di tiro e tattiche". In particolare si trattava di una missione di addestramento all'intercettazione e al combattimento aereo che vedeva impegnati da una parte due velivoli Tornado, e dall'altra due velivoli Fiat G91T.Uno di questi 91T era affidato a me che,avevo sul sedile anteriore un "allievo istruttore", e ,nell'altro velivolo, un altro "allievo istruttore" . L'Area per l'esercitazione era un "rettangolo marino" posto al largo dell'Isola di Sant'Antioco.

Cala Grotta, isola di Sant'antioco, Sardegna

 

Verso la metà del volo, in una fase in cui toccava a noi essere i “fighters” e i Tornado i “targets”(le prede),mando avanti il “solista” mentre noi gli “copriamo le spalle”. Guidati dall’operatore radar a terra ( i G91 non hanno alcun tipo di radar a bordo), volando a media quota, intorno i 4000 metri,vediamo le nostre “prede” arrivare da sinistra a destra quasi ortogonali al nostro sentiero di volo. Concludiamo la manovra virando a destra mettendoci in coda ai Tornado.Eravamo ormai prossimi alla distanza che ci avrebbe consentito di effettuare fuoco simulato con le nostre armi quando all’improvviso sento un gran botto.La cabina si era riempita di pezzi di “vetro” e udivo un gran frastuono.Istintivamente portavo le mani sui comandi del velivolo, urlando per interfono all’altro pilota seduto sul posto anteriore che assumevo il controllo del velivolo e della “manetta” che controlla la potenza del motore.

A questo punto feci mentalmente il “punto “ della situazione: sentivo un grosso rumore causato dall’aria che penetrava all’interno della cabina (viaggiavamo a circa 600 Km /h.), avevo tutt’intorno pezzi di plexiglass provenienti dal tettuccio che mi ricopriva. Non avevo subito alcun danno fisico, il casco che indossavo era integro.Solo il visore anteriore dello stesso casco era graffiato ma aveva resistito all’impatto delle scheggie di plexiglass né mi impediva la lettura degli strumenti del cruscotto. Quindi, cercai di capire,visto che l’aeroplano continuava a filare dritto come se nulla fosse stato, che tipo di danni tecnici avavamo subito.Con un paio di escursioni della “manetta motore”, constatai con gioia che il relativo strumento che mi segnala il %dei giri motore, seguiva docilmente le mie variazioni.Nessuna spia “importante” accesa, e quindi procedevo ad effettuare delle escursioni con la “cloche” per vedere come rispondeva il “T”.Anche in tal caso seguiva docile i miei input.”Bene” pensai”il motore va e i comandi pure per cui a terra ci torno!”.Notai ,infine ,che era sparito il plexiglass del tettuccio e, lateralmente,rimanevano soli pochi pezzi. In pratica stavo volando su un 91T..Spyder!!..Anche la parte del tettuccio dell’abitacolo anteriore non esisteva più , ma per fortuna il “blindo vetro” che divideva i due abitacoli aveva tenuto, per cui abbassando completamente il seggiolino, riuscivo ad avere un buon margine di controllo dell’aeromobile e della lettura degli strumenti oltre a limitare gli effetti del vento che investiva l’interno dell’abitacolo.

 

Intanto , mentre procedevo con tali “prove”, avevo già messo la prua per rientrare verso l’isola di Sant’Antioco e quindi dirigermi verso l’Aeroporto.Riducevo la potenza del motore sia per scendere di quota sia per ridurre il “fruscio” del vento.Ciò mi consentì , anche se a fatica, a capire a tratti le comunicazioni radio. Inoltre pensai,finalmente di non essere solo a bordo, ma che c’era un inquilino seduto nel posto anteriore il cui casco vedevo pendolare lentamente da una parte e dall’altra. Non ero sicuro cosa gli fosse successo per cui urlando nell’interfono gli chiesi se mi sentiva, e se in caso affermativo, di farmi un cenno con le dita.Dopo un paio di urla, vidi la sua mano destra alzarsi lentamente con un chiaro segno di OK.Bene! ero felice che anche lui l’avrebbe raccontata.

Nell’avvicinarmi all’isola scorsi sulla sinistra l’altro G91 che si avvicinava sino a mettersi accanto.. Gli urlo per radio che stiamo bene e di “passare davanti” e portarmi all’atterraggio.Mi fece cenno di “SI” con il capo e si portò avanti. Chiesi al mio allievo se se la sentiva di prendere i comandi e seguire il collega. Al suo gesto affermativo gli passo il controllo del velivolo. Il successivo avvicinamento e atterraggio avvennero senza altri problemi e, rullando dolcemente ci portammo verso l’area di parcheggio, ove, attoniti ci aspettavano con sguardo incredulo i nostri “specialisti”.Era la prima volta che vedevano un G91T versione Spyder! Spento il motore e sceso a terra mi resi conto di cose fosse successo. Il portellone posto sulla fiancata destra del velivolo che racchiudeva il vano dell’arma di destra grande circa 2 metri per uno, mancava! Si era accidentalmente aperto durante il volo ed era “volato” via.Dopo il distacco il portellone era andato a sbattere violentemente sui nostri tettucci frantumandoli.

Nonostante tutto , il “T” ci aveva portati a casa senza problemi, dimostrando ancora una volta il suo carattere di “buon padre di famiglia”.

La “strizza” per quello che ci era successo venne fuori più tardi, al bar, davanti a un buon caffè. Ma come si suol dire che “chiodo scaccia chiodo”, nel pomeriggio driblando abilmente il medico di Stormo che mi sta ancora cercando, ridecollavo , questa volta con un F-104 per una missione simile..E’ proprio vero quello che un giorno un mio comandante di Stormo mi disse “ai purosangue non si possono mettere le redini al collo..”… ma questa è un’altra storia.

Bene, è tutto caro sig . Fabio.Spero che tale avventura assolutamente vera le sia piaciuta e spero possa esserle utile.Se vuole può utilizzare tale racconto come più le fa piacere.Mi faccia sapere.

Saluti e auguri.Giulio Francillotti.

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